Головною темою українських автомобілістів залишається дефіцит пального. У чергах доводиться проводити до трьох годин, а бензин можна знайти далеко не на кожній заправці. Обіцяні урядом терміни подолання кризи вже минули, але ситуація кардинально не змінилася.
В авторському проєкті “Орестократія” шеф-редактора OBOZREVATEL Ореста Сохара один із ключових гравців українського паливного ринку, керівний директор WOG Holding BV Андрій Пивоварський розповів, коли закінчаться черги на АЗС, скільки коштуватиме пальне та які три революції доведеться пережити для подолання кризи.
“У Європі не були до цього готові”
– Всіх цікавить, коли буде легше з пальним і які будуть ціни. Але мені здається, що не варто давати надто прості відповіді на складні запитання. Тому хочу спитати, що відбувається на паливному ринку, чому виникли проблеми з перебоями бензину та дизеля?
– Якщо зробити два кроки назад і подивитися, що було до війни, звідки брали нафтопродукти, то побачимо, що близько 90% нафтопродуктів – із білорусі, росії, портів та власного виробництва в Кременчуці.
Що маємо зараз: імпорту з білорусі та росії немає, нафтопереробний завод у Кременчуці розбомблений, порти заблоковано. У нас залишилося єдине джерело постачання нафтопродуктів – західний кордон. До війни звідти йшло лише 10% нафтопродуктів, сьогодні – 100%. І це єдиний канал, що залишився.
– Що це означає?
– По-перше, європейський ринок повинен постачати мільйони тонн додаткового ресурсу в Україну. Чи готова була Європа до цього? Ні. Ніяк, навіть у страшному сні ніхто не міг уявити, що росія нападе на Україну.
По-друге, готові логістичні переходи між ЄС і Україною прийняти додатково у десятки разів більше продуктів? Ні.
– Але Європа – це великий ринок. Невже так складно розширити його на ще одну країну?
– Не зовсім так. Виявилося, що деякі порти європейські не готові були приймати збільшені обсяги. Деякі залізничні переїзди між європейськими країнами та Україною не готові приймати в рази збільшений потік вантажного транспорту. Фізично не готові. Ще одна ситуація – якщо веземо нафтопродукти в Україну, зворотним шляхом йде сільгосппродукція, метали, руда тощо. Виходить, що тиск на європейську залізницю наскільки зріс, що вони фізично не можуть швидко перебудуватися. Не вистачає вагонів, у Deutsche Bahn не вистачає цистерн. Цього ніхто не міг собі уявити, що у такої потужної компанії буде чогось не вистачати.
По-третє. Європа готується до ембарго на російську нафту та нафтопродукти. А це означає, що ЄС доведеться знаходити десь нафтопродукт і завозити його. Деякі нафтопереробні заводи не матимуть російської нафти, можуть зменшити обсяги переробки, поки не знайдуть альтернативні джерела сирої нафти. Європейцям потрібно буде більше продуктів. Їм потрібно буде тією ж залізницею, портами більше завозити на власні потреби.
По-четверте. Це шалене зростання вартості нафти, що призвело до шаленого зростання цін на нафтопродукти в ЄС і до певної кризи в ЄС щодо 95-го бензину. У деяких країнах, зокрема Польщі, є дефіцит 95-го бензину, хоча війни у них немає.
Все, що ми проговорили, показує, що трейдерам, уряду потрібно провести революцію у логістиці. 100% нафтопродукту має йти через західний кордон. Нам потрібно зробити революцію у закупівлі. Закупівлі через стандартних постачальників більше не працюють, вони також не можуть впоратися з обсягами. Потрібно змінити систему фінансування закупівель. Українські компанії за свої гроші по передоплаті змушені купувати продукт, який може їхати місяць-два. Раніше було багато інструментів, зараз вони не існують. В Україні війна, для банкірів наш ринок ризикований, компанії тепер мають самі шукати джерела фінансування.
Маємо одразу три революції. Якщо подивитися, через західні кордони місяців три тому йшло у десять разів менше продуктів. Тобто ми вже знайшли вдесятеро більше продукту.
– А якщо у цифрах? Ми спілкувалися з тобою місяць тому, тоді ти сказав: велике досягнення – ввозити на добу 5 тис. тонн. Яка потреба України, скільки ви зараз ввозите і коли компенсуватимемо потребу в повному обсязі?
– Так, як пам’ятаю, тоді було 5 тис. Але сьогодні це вже 15 тис. А 3 місяці тому було десь 1,5-2 тис. на день. Розумієш, який шлях ми всі разом пройшли? Для того, щоб вийти на нормальний рівень споживання, потрібно везти десь 22 тис. на день. Це моє розуміння. Якщо говорити про всі канали збуту, це потреби і для армії, і для аграріїв тощо, то ритмічно має заїжджати 25-27 тис. тонн продукту на добу.
– Є розуміння, коли буде досягнуто таких обсягів?
– Якщо не буде форс-мажорів, ринок протягом місяця вийде на комфортний рівень щодо дизеля. Щодо 95-го, то тут ситуація складніша. Тут уже питання не тільки завезти, але ще треба знайти, купити. У Європі – дефіцит 95-го. З того, що зараз бачу, потрібно буде понад місяць. Але щодня маємо позитивну динаміку, ввозимо більше.
Враховуючи, що Україна перебуває у стані війни, у більшості країн, де відбувалися бойові дії, пального взагалі не було. Не можна було купити за валюту, завезти. А у нас сьогодні армія забезпечена – воює, залізниця – їздить, спеціальні служби – швидкі, поліція, пожежники – працюють. Так, для персонального споживання є черги. Але черги є там, де є нафтопродукт. Було б гірше, якби не було черг і не було б нафтопродуктів.
Польща робить все можливе, а з Угорщини бензину немає
– Чи правильно я зрозумів, що ти обережно прогнозуєш задоволення потреб ринку в дизелі за місяць, а через деякий час – і в бензині?
– Я обережно говорю, що кризу ми пройшли і ми зростаємо. Я обережно говорю, що по дизелю ми швидше відновимося, є обсяги. І дизель можна вести потягами, знаходяться індустріальні об’єми. Бензин переважно возиться машинами. Тому відновлення щодо бензину буде трохи довше, ніж стосовно дизелю.
– Перш ніж говорити про ціни, хочу поговорити про гібридну війну. Єдиний докір до вас, до трейдерів: ви не розказуєте, що відбувається. Розбомблено більше ніж 10 нафтових баз, як тільки доставляли пальне на конкретну базу, росіяни її бомбили. Читаючи у звітах розвідок, що росіяни корумпують західних чиновників, аби перешкодити переговорам українських компаній щодо доставки пального до України. Що ти можеш про це сказати?
– Нам вдається знаходити продукт.
– Ви відчуваєте вплив росіян, коли ведете переговори?
– Ми відчуваємо, що щось могло бути швидше, ніж робиться… у певних країнах, не хочу їх називати. Але деякі країни швидко відбудовують логістичні ланцюжки. А деякі країни взагалі нічого ще не зробили.
– Паливні термінали є в Польщі та Румунії.
– Поляки дуже добре працюють і всіма методами намагаються нам допомогти. З Румунії йде менше, ніж хотілося б. Не хотів робити жодних натяків, що хтось десь гальмує. Завод Rompetrol зупинився на стандартний ремонт, зараз відновлює роботу. З Польщі простіше, з Румунії також іде продукт, але менше, ніж хотілося б.
З Угорщини практично нічого не йде. З деяких інших європейських країн іде продукт, але в менших обсягах, ніж хотілося б.
Хочу ще прокоментувати з приводу нафтобаз. Логістика в Україні – мистецтво. Ніде неможливо щось зберігати. Як тільки накопичуються суттєві об’єми, туди щось прилітає. Тому зараз у зв’язку з цією ситуацією логістика – щось із коліс, що абсолютно ненормально для ринку. Зробити стандартні запаси на 10-15 днів неможливо, бо може прилетіти туди та знищити нафтопродукт. Усе, що завозиться, – відразу розвозиться або їздить по Україні, поки не знайде покупця.
“Всі елементи, що складають собівартість, виросли в рази”
– З чого складається ціна пального. По-перше, це дуже складне логістичне плече. Що ще входить?
– Якщо подивитися на структуру ціни палива, є базова ціна – показник Platts. Далі до індикативу починають додаватися певні елементи:
● премія виробника;
● премія трейдера;
● логістичні витрати до кордону та після кордону.
Я так скажу: базовий показник за останній рік зріс удвічі у доларах. Наприклад, щось коштувало 650 дол. за тонну, а стало 1300 дол. Премії були 20-40 дол. за тонну, і це було нормально. Наразі стало 350-400 доларів на тонну. Відчуваєш різницю?
Логістика до кордону: коли був трубний ресурс, логістика була дуже дешевою. Коли було море, то тоді логістика займала десь 40 євро на тонні, і це здавалося багато.
Сьогодні вже нікого не дивує логістика у 100 євро на тонні. І це лише до кордону. Можна знайти щось і за 60 євро, але 100 євро вже нікого не дивує. Завдання – привезти за будь-яку ціну.
Логістика по Україні, без деталей, зросла у кілька разів. Раніше східну частину України можна було забезпечувати з росії, білорусі, з моря – південну. Тепер усе йде із західного кордону. Потрібно проїхати всю країну, щоб доставити продукт на схід, на південь. Внутрішня логістика подорожчала і стала складнішою. Я не можу заглиблюватися в деталі, але всі елементи, що складають собівартість, виросли в рази.
– А може бути так, що у Дніпрі буде паливо дорожче, ніж у Львові, бо доставка у Дніпро дорожча?
– До війни всюди були однакові ціни. Зараз уже можна говорити про диференціацію цін. Чим ближче до західного кордону, тим менші ціни. Так може бути. У великих брендових мереж цього ще немає, у них ціни однакові. А у менших мережах це вже є. Я не здивуюсь, якщо і великі мережі до цього прийдуть.
– Коли вийдемо на норму, які будуть ціни за твоїми відчуттями?
– Я не можу прив’язуватися до цифр. Ціна буде ринковою. Тут питання навіть не в курсі долара, це питання в тому, скільки це буде коштувати Європі, скільки буде коштувати доставка. Сьогодні це 52, завтра може бути 48, а потім 53 грн.
– Які зараз ціни?
– Бензин А-95 – 52 грн, дизель – 57 грн за літр.
– Чому змінилася диспропорція? Бензин завжди був дорожчим за дизель раніше.
– Світові тенденції.
– Це тимчасово чи назавжди?
– Я думаю, що тренд зміниться.
– Якщо говоримо про світові ціни на дизель та бензин, чи може бути ситуація, коли повернеться ціна до 35 грн?
– Це зміниться, якщо у світі ціни підуть униз. Зараз нафта десь 110 доларів за барель. Якщо ціна на нафту зменшиться до 70 дол. за барель, Platts також впаде і ціни впадуть. Нині на ринку відбуваються унікальні речі.
Наприклад, ціна на нафту може впасти на 10% і триматися на такому рівні кілька тижнів і поступово йти вгору. За цей період Platts може навіть зрости. Хтось із виробників довиготовить нафтопродукт із нафти, яку купили раніше. Або інша ситуація – попит на дизель та А-95 такий високий, що трейдери не встигають.
Якщо барель упаде на 20%, це не означає, що Platts упаде на 20%. Platts може падати, навіть якщо барель росте. Для нас, як для споживачів, важливий навіть не барель, а показник Platts, нам потрібно, як споживачам, почати вивчати, що таке Platts на дизель і Platts на 95.
– То давай пояснимо аудиторії, що таке Platts.
– Є базовий індикатив вартості дизеля А-95. Він називається Platts. Це глобальний індикатив, який публікується на постійній основі, він змінюється щосекунди, щохвилини. Це середньозважена вартість кошика на дизель і на А-95 щодо певних точок. Це певна формула розрахунку. Береться купа різних бірж, купа точок. Виводимо середнє значення і отримуємо певний індикатив. І всі виробники прив’язуються до цього індикативу. Є північний індикатив, це російська нафта, і південний індикатив. Є два індикативи, вони відрізняються тим, де виробили і з якої нафти. Вони дуже не відрізняються. Це як світова ціна на золото, кукурудзу і т.д.
– Як на ситуацію може вплинути нафтове ембарго в ЄС?
– Буде певний шок. Як я вже сказав, це означатиме, що європейцям треба буде для власного споживача більше ввозити нафтопродукту, виробленого не в Європі. Шок матиме певні терміни. Нафтопереробні заводи європейські знайдуть нові джерела постачання нафти. Але місяць-пів року – може, навіть рік на європейському ринку буде шок.
Якщо європейці швидко не знайдуть джерел нової нафти, то їм потрібно буде більше завозити готових нафтопродуктів звідкись, а для нас, для українців, буде заходити менше нафтопродуктів. Ми це розуміємо, європейці це розуміють. Всі готуємось до того, щоби були м’якими.
– Розкажи для людини, яка зараз на заправці читає це інтерв’ю: це означає зростання цін, дефіцит?
– Це не зростання ціни. Це означає, що для нас буде менше нафтопродуктів у Європі. Ми будемо менше отримувати від європейських трейдерів.
– Тобто часткове зростання дефіциту?
– Так, часткове зростання дефіциту. Якщо буде глибшим дефіцит, то може зрости й ціна. Європейські трейдери вимагатимуть більші премії за доступ до нафтопродуктів. І український бізнес це заплатить. Бо найголовніше сьогодні, щоб був нафтопродукт в Україні, а не ціна.
– Коли розпочалася криза, працювали системно лише ваша WOG та ОККО. Наскільки розумію, дрібні заправки мали пальне, але закрили роздріб і продавали аграріям, промисловцям. Чому так сталося, чи одні працювали на малоприбутковий ритейл, а інші пішли у високомаржинальну нішу?
– Для нас це питання патріотизму, а не отримання максимальної вигоди.
– Уроздріб продавати дорожче, ніж заправити цистерну для аграріїв?
– Ціни для аграріїв були вищими, ніж уроздріб. І там набагато менше головного болю, завіз і швиденько продав. Не треба займатися мережею в 400 АЗК, годувати 7 тис. людей, черги, емоції, скандали, а тут ще бомбардують нафтобази. Цього всього можна уникнути, якщо продавати аграріям. Завіз – продав – отримав валюту – відправивши на трейдера і чекаєш до завезення. Я не говорю, що все так солодко, там також є свої проблеми. Але я говорю, що до зняття цінового регулювання вигідніше було працювати у дрібному гурті. Певна кількість ритейлерів заманювалася на це і пішла там працювати. Тому тимчасово закрили мережу.
– Як поводиться уряд? Вам зняли цінові обмеження? Спілкувався з головою податкового комітету Данилом Гетманцевим, він говорить, що намірів повертати акциз на паливо немає (хоча вважає його скасування хибним рішенням). Які ще є фідбеки від влади?
– На сьогодні співпраця з урядом найкраща, яку я будь-коли бачив. Уряд робить все можливе для спрощення логістики, для спрощення регуляторних процедур при перетині кордонів, уряд допомагає бізнесові разом воювати на цьому фронті постачання.
Коли ти кажеш, що уряд пішов назустріч і зняв цінове регулювання, то мушу сказати, що це не “нам назустріч”, це треба було зробити, щоб ринок наситився продуктом. Будь-хто може везти нафтопродукт до країни без обмежень до насичення ринку нафтопродуктів. Після того, як відбувається насичення, треба поступово повертати акциз, ПДВ, перевірки, контроль. Але після того, як досягнемо певного насичення. Зараз будь-хто і будь-як може привезти нафтопродукт, щоб він був. Споживач сам обере, за якою ціною та у кого купити. І це розуміють і в уряді, і у Верховній Раді.
– Є проблема з якістю?
– Про це чуємо час від часу. Я не чув про такі проблеми у великих брендових мереж, бо ми завозимо з Європи. Щодо невеликих мереж, регіональних мереж, я чув про проблеми з якістю, але це стосується того продукту, який тим чи іншим способом виготовлений на міні-НПЗ. Туди дуже важко завозити зараз якісні компоненти, тому страждає якість.
– Пальне бадяжать…
– Так.
– Пропоную повернутись до розмови через місяць-півтора, сподіваюся привітати тоді ринок із тим, що проблему вирішено.
– Так, і навіть мені цікаво подивитись на ситуацію в ретроспективі.
